Việt Nam: Quá nhiều cảng biển khiến hoạt động kinh doanh cảng xấu đi
Apr 11, 2014
Lê Anh Hùng
Robert Hambleton muốn
nghe thêm nhiều tiếng ồn từ cảng container khổng lồ bên ngoài văn phòng làm
việc gần Tp Hồ Chí Minh của ông. Những chiếc cần cẩu cao vút ở bến cảng cạnh
tranh kế bên đứng im lìm giữa không trung, không hề thấy bóng dáng của một
chiếc tàu nào nằm trong tầm mắt.
“Đây là bến cảng mới
toanh mà không hề có lấy một khách hàng”, Hambleton – tổng giám đốc Cty TNHH Cảng
Quốc Tế Cái Mép – cho biết. “Quý vị thấy là tình hình đã trầm trọng đến thế nào
rồi đấy. Toàn bộ ngành cảng biển đã dư thừa cung.”
Với việc các công ty từ Intel cho đến Samsung Electronics vẫn
đang xây dựng nhiều nhà máy trị giá hàng tỷ USD tại Việt Nam, chính quyền các
tỉnh, thành ở đây đã xây dựng nhiều cảng biển mang tính cạnh tranh, đủ sức bốc
dỡ hàng hoá cho tàu thuyền từ nước ngoài cập bến. Điều này đã gây ra tình trạng
giá bốc dỡ hàng hoá lao dốc, khiến các công ty vận hành cảng chịu thua lỗ ít
nhất 1,5 tỷ USD (theo số liệu của Seaport Consultants Asia).
Với bờ biển dài khoảng 3.400km và nằm dọc theo một trong những tuyến vận chuyển hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới, Việt Nam có tham vọng cạnh tranh với Singapore và Hồng Kông. Chính phủ Việt Nam thậm chí còn muốn xây thêm nhiều hải cảng, ưu tiên “số lượng hơn chất lượng”, một báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) hồi tháng Giêng cho hay. Tình trạng thừa thãi công suất có thể làm suy yếu khả năng thu hút hoạt động chế tạo hàng hoá giá trị cao vốn đòi hỏi những hệ thống vận tải hiệu quả – bản báo cáo nhận định. Tham nhũng có thể diễn ra “Gần như tỉnh thành nào nằm dọc theo bờ biển Việt Nam cũng đều tìm cách xoay xở để có được một dự án cảng biển”, Vũ Tú Thành – trưởng đại diện Hội đồng Kinh doanh Hoa Kỳ - ASEAN tại Việt Nam – phát biểu trong một cuộc phỏng vấn tại Hà Nội. “Cơ chế ở đây tạo nhiều cơ hội cho nạn tham nhũng và các nhóm lợi ích đặc biệt. Nhiều cảng hàng hoá thuộc loại tốt chỉ hoạt động cầm chừng.” Các nhà đầu tư nước ngoài có thể không còn hào hứng với việc đầu tư lớn vào các dự án hạ tầng của chính phủ trong tương lai, David Wignall – giám đốc điều hành của Seaport Consultants Asia – bày tỏ trong một email. “Không ai tin bất cứ điều gì chính phủ nói về các dự án đầu tư phát triển”, ông nói. Wignall ước tính, chỉ các công ty vận hành ở Cái Mép không thôi đã thua lỗ tổng cộng đến 1,5 tỷ USD vì tình trạng dư thừa cảng biển. Tình trạng thua lỗ này diễn ra ngay giữa lúc Bộ Giao thông Vận tải đang tìm kiếm khoảng 32 tỷ USD nguồn vốn tư nhân cho các dự án hạ tầng giao thông vận tải đến năm 2020, tờ Vietnam News đưa tin tháng Hai vừa qua. Suy thoái toàn cầu Tình trạng dư thừa cảng biển ở Cái Mép gắn với hiện tượng suy thoái kinh tế toàn cầu, chứ không phải chính sách của chính phủ, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường phát biểu trong một cuộc hội nghị ngày 28.2 tại Hà Nội. “Vấn đề chính ảnh hưởng đến hoạt động của cảng Cái Mép là hiện tượng tăng trưởng kinh tế toàn cầu suy giảm; điều này đã ảnh hưởng lớn đến các doanh nghiệp hàng hải, không chỉ ở Việt Nam mà cả các nước có bờ biển khác”, ông nói. "Các bến cảng ở Sài Gòn không thể tiếp nhận tàu lớn. Vì thế nếu có bất kỳ tàu lớn nào đến đây thì chúng phải vào cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải.” "Khi nền kinh tế toàn cầu phục hồi thì các hải cảng ở Việt Nam cũng vậy, ông Nguyễn Hồng Trường nhận định. “Với bờ biển dài, cùng vị trí địa lý kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế của mình, từ nay cho đến năm 2020 Việt Nam sẽ cần thêm nhiều cảng nước sâu”, ông nói. “Tôi tin rằng các hải cảng ở Việt Nam sẽ hoạt động tốt một khi kinh tế thế giới phục hồi.” Cái Mép Các nhà đầu tư nước ngoài cùng các doanh nghiệp nhà nước lẫn tư nhân ở Việt Nam đã đầu tư khoảng 2 tỷ USD vào các bến cảng cực kỳ hiện đại tại Cái Mép, cảng nước sâu duy nhất của Việt Nam nằm ở cửa sông Cái Mép và Biển Đông. Bắt đầu hoạt động từ năm 2009, cảng Cái Mép là một phần của mục tiêu tăng khối lượng hàng hoá vận tải biển lên hơn 130% từ năm 2012 cho đến cuối thập kỷ. Các nhà đầu tư hậu thuẫn cho cảng biển khổng lồ nằm ở đông nam Tp HCM, trung tâm kinh tế của Việt Nam, nhận thức rằng một số hải cảng của Tp HCM sẽ chấm dứt hoạt động tiếp nhận container, Nguyễn Xuân Thành – đại diện Học viện Chính quyền Kennedy (Kennedy School of Government) của Đại học Harvard ở Việt Nam, người đã nghiên cứu ngành công nghiệp cảng của Việt Nam – cho biết. Phần lớn các cảng này vẫn còn hoạt động, chúng hút hết các tàu chở container khỏi Cái Mép, ông nói. Các công ty vận hành cảng ở Tp HCM không muốn đóng cửa những cơ sở toạ lạc trên những khu bất động sản hàng đầu này trong thời gian tốc độ tăng trường kinh tế của Việt Nam chậm lại, và thành phố đã chống lại chủ trương nhường ngành vận tải biển cho một tỉnh lân cận, ông Nguyễn Xuân Thành nói. Chính phủ Việt Nam dự báo nền kinh tế sẽ tăng trưởng ở mức 5,8% trong năm nay, so với mức 5,42% của năm 2013. “Lắm cha con khó lấy chồng” Chính phủ, các bộ ngành và tỉnh thành đều thò tay vào ngành vận tải biển của Việt Nam, dẫn đến những nghị trình tréo ngoe, ông nhận xét. “Khi nhiều khoản đầu tư tư nhân gắn liền với các hải cảng và thua lỗ nặng nề thì môi trường đầu tư ở Việt Nam chẳng lấy gì làm hứa hẹn cả”, ông Nguyễn Xuân Thành nhận xét. “Vấn đề nội tại là hệ thống ở Việt Nam rất phi tập trung. Các tỉnh thành địa phương có rất nhiều quyền lực chính trị. Họ cứ đổ tiền để tạo ra hàng đống của nợ.” Toạ lạc ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng Cái Mép có 7 bến cảng. Bến mới nhất khai trương tháng 12.2013 và do Cty Sài Gòn Tân Cảng của quân đội vận hành. Theo một báo cáo của tập đoàn Maersk cuối năm ngoái thì Cảng Quốc tế Cái Mép (Cai Mep International Terminal), vốn cạnh tranh với 6 bến cảng khác, đang hoạt động ở mức 30% công suất. Bốn bến cảng không có khách hàng là tàu vận tải container nào và phải dựa vào hoạt động vận tải hàng hoá khối lượng lớn và vận tải hành khách theo tuyến cố định, Hambleton nói. (Cty Cảng Quốc tế Cái Mép là một liên doanh giữa APM Terminals, một công ty con của tập đoàn A.P. Moeller-Maersk A/S có trụ sở ở Copenhagen, với hai DNNN là Vinalines và Cảng Sài Gòn.) Thương mại bùng phát Phần lớn số tàu hàng của các nhà máy ở Việt Nam được chuyển đến các tàu lớn hơn ở Singapore và Hồng Kông từ các cảng nhỏ hơn, mặc cho cảng nước sâu Cái Mép hoạt động dưới công suất, ông Nguyễn Xuân Thành cho biết. Chính sách cảng biển rời rạc ở Miền Nam, nơi chiếm đến 70% hoạt động vận tải biển của Việt Nam, có thể khiến cho các nhà đầu tư không hào hứng với việc phát triển một cảng nước sâu ở Hải Phòng, ông nói. Cuộc vật lộn trong ngành cảng biển diễn ra giữa lúc hoạt động thương mại ở Việt Nam đang bùng phát. Các nhà sản xuất như Samsung, Nokia và Honda Motor đã thúc đẩy xuất khẩu của Việt Nam, vốn tăng trưởng ở mức 15,4% năm 2013 so với năm 2012. Tỷ lệ xuất khẩu/GDP của Việt Nam đã tăng lên mức 75% từ mức 56% năm 2009 (theo số liệu của Quỹ Tiền tệ Quốc tế), hơn gấp 3 lần con số của Australia. Intel, Samsung và LG Intel, nhà sản xuất chip lớn nhất thế giới có trụ sở ở Stanta Clara (California), đã đầu tư 1 tỷ USD để xây dựng nhà máy thử nghiệm và lắp ráp lớn nhất của mình trên những cánh đồng lúa trước kia ở Tp HCM và đi vào hoạt động năm 2010. Samsung, tập đoàn đặt trụ sở ở Suwon (Hàn Quốc), có hai nhà máy sản xuất điện thoại tại Việt Nam, trong đó có một nhà máy trị giá 2 tỷ USD và dự kiến sẽ hoạt động hết công suất vào năm 2015. Các nhà máy khác của Samsung, kể cả nhà máy của Cty Samsung Electro-Mechanics trị giá 1,2 tỷ USD sẽ sản xuất module máy ảnh và bảng mạch, đang đi vào hoạt động ở Việt Nam. Khoản đầu tư trị giá 1,5 tỷ USD của Cty LG Electronics ở Việt Nam bao gồm việc xây dựng một khu phức hợp sản xuất TV và thiết bị gia dụng. Singapore, cảng container nhộn nhịp thứ hai thế giới sau Thượng Hải, đang đầu tư hàng tỷ USD để tận dụng lợi thế từ hoạt động thương mại đang bùng phát ở Việt Nam và các nước Châu Á khác. Quốc gia thành phố này đang xây dựng một hải cảng nằm ở phía tây khu cảng hiện nay nhằm tăng gấp đôi công suất. Đông Nam Á là một trong những thị trường đang phát triển của ngành vận tải biển, Thomas Knudsen – tổng giám đốc phụ trách khu vực Châu Á - Thái Bình Dương của Maersk Line – phát biểu trong một cuộc phỏng vấn với Bloomberg TV ngày 6.3 vừa rồi. “Miền Bắc Việt Nam rõ ràng là đang được hưởng lợi từ xu hướng chuyển dịch hoạt động chế tạo hàng công nghệ thấp khỏi Trung Quốc”, ông nói. “Chúng ta đang được chứng kiến một Campuchia hưởng lợi từ việc gia tăng sản lượng dệt may.” Indonesia thì có một “lực lượng khách hàng hùng hậu đang phát triển”. Việt Nam kỳ vọng là các hiệp định thương mại mà họ đang đàm phán, kể cả Hiệp định Đối tác Xuyên Thái Bình Dương (TPP) và một hiệp định với Liên minh Châu Âu, sẽ thúc đẩy xuất khẩu. Hoạt động thương mại gia tăng có thể giúp giảm bớt tình trạng dư thừa cảng biển bởi các công ty vận tải biển triển khai các tàu vận chuyển container cỡ lớn vốn chỉ có thể ghé vào cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, Hambleton nhận định. Mức giá bốc dỡ tối thiểu bắt buộc Tháng 8.2013, Bộ GTVT đã quy định mức giá bốc dỡ tối thiểu áp dụng trong hai năm là 46USD cho mỗi container 20 feet chứa hàng nhằm ngăn chặn hiện tượng giá bốc dỡ thậm chí còn tiếp tục rơi xuống, Hambleton nói. “Mục đích là nhằm cứu ngành cảng biển nước sâu ở Việt Nam”, ông nhận xét. Để góp phần làm cho ngành công nghiệp cảng biển ở Việt Nam dễ thành công hơn về mặt tài chính, ông và những người lãnh đạo khác trong ngành đang đề nghị chính phủ đóng cửa số cảng nhỏ ở Tp HCM và giảm lệ phí cảng biển mà các công ty vận tải biển phải trả nhằm thu hút hêm khách hàng. Văn phòng của ông trông xuống một khu cảng nằm dọc theo con sông hiền hoà. Bến cảng hầu như trống rỗng, ngoại trừ vài chục container Maersk được xếp gọn ghẽ trên sân cảng, chờ một chiếc tàu biển siêu trọng nào đấy từng một thời cập bến hàng tuần để chuyển tới Los Angeles. Bầu không khí thật im ắng, không phải là sự ồn ào của một bến cảng nhộn nhịp. “Không gian yên lành quá”, ông nói. “Yên lành là tín hiệu xấu của hoạt động kinh doanh.”
Nguồn: Bloomberg News
Source: Lê Anh Hùng